De samenwerking tussen de havens van Rotterdam en Zeeland werd onderzocht. Dat levert een onthullend beeld op. GroenLinks maakte de balans op.
Het rapport van Arie van der Hek en Carel van den Driest over de ontvlechting van de Zeeuws-Rotterdamse havensamenwerking, waarover de PZC op 12 oktober berichtte, is in veel opzichten onthullend. Bijvoorbeeld de conclusies en aanbevelingen. Rotterdam stelt: we zullen de samenwerking toespitsen op containers�. Zeeland zegt: �we gaan bekijken of we gaan samenwerken op alléén de WCT'. De ruzie is dus nog niet bijgelegd. Wat eerder niet boven tafel kwam is door van der Hek en van den Driest onderzocht: In de bestaande haven is drie kilometer (container)kade beschikbaar. Daar is, de WCT cijfers hanterend, plaats voor ongeveer 4,5 miljoen containers. En daarnaast ook nog een WCT. Logisch dat de adviseurs de kwaliteit van de (ontbrekende) achterlandverbindingen onder de aandacht brengen. Daar moeten geen twee, maar meer dan zes miljoen ijzeren dozen langs. Ook al omdat er - zeggen de onderzoekers - scepsis in de markt is over geschiktheid van de binnenvaarthaven nabij de geplande WCT. De adviseurs waarschuwen met klem om de kosten voor de achterlandverbindingen (zoals de tunnelbak Goes en noodzakelijke investeringen aan de sporen zelf) niet ten laste te brengen van de WCT omdat dat 'strijdig is met een renderende activiteit'. Kortom: de toekomst van de WCT ziet er niet al te best uit. In feite nemen de onderzoekers afscheid van de WCT. Daarom zet Rotterdam zijn kaarten op �ndere containeractiviteiten in Zeeland. Zo zit men voor een dubbeltje op de eerste rang. Of Zeeland hen kan tegenhouden? Dat staat te bezien. Er zal een stevige prijs betaald moeten worden om Rotterdam uit te kopen. Daar is men, alle adviezen van accountant Deloitte ten spijt, nog lang niet uit. En Zeeland kan zich opmaken voor een drievoudige overlast door het geschuif met ijzeren dozen.
Ver van huis. Ondanks de advisering/bemiddeling door twee zwaargewichten is er nog steeds ruzie met Rotterdam. En intussen ook met Antwerpen, waar baron Delwaide door de escapades rond de natuurontwikkeling zijn Scheldeverdieping in gevaar ziet komen. En met Gent lijken de relaties op een nulpunt te zijn beland. Een ongemakkelijke situatie om als kleinste speler ruzie te hebben met de grote drie omringende �concullega�s�. Hoe verschillend de dossiers ook zijn, het kernpunt is steeds dat de concurrentie zich richt op het binnenhalen van trafieken voor de doorvoer. De logistieke functie staat centraal. Dat uitgangspunt wordt overgoten met de term dat we 'een complete haven' moeten worden, wat dat ook mag betekenen. Maar in de logistiek zijn de marges smal, het vergt een groot ruimtebeslag, de milieukosten zijn fors, de werkgelegenheid is (per hectare) laag en dat geldt ook voor de toegevoegde economische waarde. En de achterlandverbindingen ervoor ontbreken in de Zeeuwse havens.
De Zeeuwse havens zijn van oudsher industriehavens, en doen het op dat punt goed. Ze kunnen de concurrentie met Rotterdam moeiteloos aan als het om toegevoegde waarde gaat. Toch is er door de Zeeuwse havenbestuurders en de Zeeuwse politiek niet voor gekozen om de industriefunctie te versterken. Terwijl er kansen liggen voor duurzame (fijn) chemie, kan de agro-biobrandstoffencluster in de Kanaalzone worden ontwikkeld en kunnen er alternatieven gezocht worden voor Pechiney dat de strijd in de markt én de hoge energieprijzen wellicht ooit zal verliezen. Gent zet - nabij het Rodenhuizedok - sterk in op de biodiesel en trekt - samen met de Gentse Universiteit - de lijnen door naar een biobased economie. In Rotterdam is er o.a. ruimte voor een gamba-kwekerij op de restwarmte van een stroomfabriek. Intussen zit Zeeland met de brokken van een verloren strijd om de logistiek. Want zelfs als er in de bestaande haven een containerhaven komt, dan zal die intern met de industriefunctie gaan concurreren. Het is zeker niet denkbeeldig dat dan de totale werkgelegenheid in de haven zal dalen in plaats van te groeien. Ondertussen liggen er prachtige terminals in de Zeeuwse havens op kosten van de overheid leeg te wachten op enige activiteit.
De rekening betalen. Er zal Zeeland weinig anders resten dan de wonden likken en de rekening te betalen: de ruim 25 miljoen euro van de WCT voorbereidingskosten, de (forse) aanloopverliezen van de Scaldia-haven, en de verstoorde verhoudingen met de buren. Zo gaat dat als twee olifanten in het Zeeuwse gras gaan vechten. En daarna kunnen nieuwe lijnen worden uitgezet: Zeeuwse havens als industriehavens, waarin voor de subregionale markt ook containerfaciliteiten zijn (zoals in Zeeuws Vlaanderen al lang het geval is). Dat heeft voordelen: de Zeeuwse landbouw heeft baat bij de biobrandstoffenontwikkeling, het ruimtebeslag blijft beperkt, de werkgelegenheid groeit, de A58 hoeft niet te worden verbreed en de inwoners en de recreanten worden minder gehinderd door de langsdenderende vrachtauto�s en treinen. In de Zeeuwse havens valt nog wat te kiezen. Het wordt tijd dat die keuze wordt gemaakt.